Merkezkaçlı superchargerlar başka modifiyeye sahip olmayan ve günlük kullanılan V-8lerde güvenilir bir şekilde 500 – 700+ beygir güçlerine ulaşmanın tek yoludur. Makalenin 2.bölümü
Supercharger’lı bir araba ya da kamyonette ne tür yakıta ihtiyacım olacak?
ihtiyaç duyulan yakıt cinsine karar verilebilmesi için öncelikli kriterler motorun enjeksiyonlu mu karbüratörlü mü olduğu, motorun kompresyon oranı ve supercharger sisteminin intercoolera sahip olup olmadığıdır. Kompresyon oranının 9.5:1’den küçük olduğu ve basınç seviyesinin 14-17 psi civarında olduğu intercooler uygulamalarında standart benzin ile tam avans ile çalışılabilinir ve bu civarda 75-100% arasında bir beygir gücü kazanımı (motor spesifikasyonlarına ve basınç seviyesine bağlı olarak) olacaktır. 9.5:1 kompresyonlu ve intercooler olmadan çalışan EFI/TPI (Electronic Fuel Injection / Tuned Port Injection) uygulamalarında 5 psi üzerindeki basınç seviyeleri ateşleme/avans geciktirici gerektirmektedir. Bu uygulamalarda beygir gücü kazanımı 35-45% düzeyindedir. 9.5:1 kompresyon oranına sahip motorlarda yarış yakıtı kullanılması durumunda 12 psi basınç ve üzeri kaçınılmalıdır. Tabii ki diğer herşeyin aynı tutarak, daha düşük kompresyonlu motorlar daha yüksek basınç değerleri ile çalışmaktadır ve yüksek kompresyonlu motorlar daha düşük basınç ile çalışmalıdır. Sokak kullanımı için olan bütün intercoolerlı ProCharger sistemleri standart benzin ve tam avans ile çalışacak şekilde dizayn edilmiştir ve günlük kullanım kolaylığını etkilememektedir. Karbüratörle motorlar için şartlar biraz daha değişiktir. Karbüratörler yakıtın büyük bir kısmını sıvı olarak aktarırlar ve bu ham yakıt sıvıdan katıya atomize olur, bu sayede kimyasal hal değişikliği olur. Isıyı çeken ve içeri giren havayı soğutan bu endotermik reaksiyon sayesinde karbüratörlü bir motor benzer özelliklere sahip EFI/TPI motora göre daha yüksek basınçları güvenle kaldırabilmektedir. 9:1 ve daha düşük kompresyona sahip motorlarda 8-14 psi basınç aralığında standart benzin gayet düzgün görev yapabilmektedir. 10:1 ve daha yüksek kompresyon oranları daha düşük basünç seviyelerini, yüksek oktanlü benzin, intercooler veya bunlarün bir kombinasyonunu gerektirmektedir. Standart benzin ile çalışan 7 – 8:1 kompresyon oranlarü 12-20 psi basıncı kaldırmaktadır.
Motor vuruntusu nedir ve nasıl kontrol edilir?
Motor vuruntusu pistonun belirlenmiş kıvılcım ateşlemesine ulaşmadan yakıtın erken ateşlemesi sonucu olur. Bu da güçlü bir patlamanın küçülen bir silindir haznesini genişletmeye çalışması ve pistonun ve motorun çalışma yönünü tersine çevirme çabasıdır. Motor vuruntusu olduğunda iç pnömatik güçler normal çalışan bir motorda olması gereken miktarın on katını aşabilir. Vuruntu genelde aşırı ısı, aşırı silindir basıncı, hatalı ateşleme zamanı, düşük oktanlı benzin veya bunların bir kombinasyonu sebebiyle olur. Bunlardan aşırı ısı genelde ilk suçludur. Bir motor daha yüksek güç üretmek için modifiye edildiğinde daha fazla ısı açığa çıkar. Mevcut benzin erken ateşlemeden ve vuruntuya sebep olmadan önce sınırlı miktarda ısıyı tolere edebilmektedir. Her ne kadar Forced Induction tipi motorlar yüksek kompresyonlu normal motorlara göre çok daha az bir ısı üretseler de, intercooler destekli motorlarda silindir sıcaklıkları çok daha düşüktür. çok ender olarak vuruntuya basınç sebep olur, sebep sadece gereksiz ısıdır. Bir intercooler Forced Induction için öyle doğal bir çözümdür ki neredeyse bütün sofistike uygulamalarda intercooler bütün paketin bir parçasıdır. Vuruntu problemi olan motorlar için öncelikli seçenekler ateşleme/avans geciktirici sistemler, daha yüksek oktanlı benzin ve intercooler olarak sayılabilir. Ateşleme/avans geciktirici sistemler her ne kadar bazı durumlarda faydalı olsa da, beygir gücü verimini önemli ölçüde düşürebilirler. Tabii ki avansın düşmesi her durumda beygir gücünü düşürmektedir. Avanstaki düşüklük vuruntuyu engellese de vuruntuya esas sebep olan aşırı ısı hala mevcuttur. Intercooler, vuruntuya sebep olan bu aşırı ısıyı sistemden elimine eder ve tam avansta standart benzin ile daha yüksek basınç seviyelerini mümkün kılar. Bu da beygir gücü kazanımında herhangi başka bir bakım veya sorun yaratmadan en yüksek kazancı sağlar.
Bir supercharger yakıt ekonomisini nasıl etkiler?
Roots Superchargerlar kayda değer bir parazitik yüke sebep olur ve yakıt ekonomisine aşırı zararları vardır ama öte yandan Centrifugal Superchargerlar gaza yüklenilmediği takdirde normal motorlarla aynı yakıt tüketimini sağlar. Yarışırken tabii ki yakıt ekonomisi gözardı edilecektir. Çünkü ek beygir gücü için daha fazla yakıt tüketilecektir.
Bir supercharger motorun ve aktarma organlarının ömrünü kısaltacak mıdır?
Bir aracın nasıl sürüldüğü direk olarak motorun ömrünü etkilediğinden bu soru kişiye göre değişir. Doğru ayarlanmış, nizami yağ değişimi ve motor bakımları yapılan bir sistemi düşünürsek, benzer bir kullanım tarzında aynı turbochargerlarda (soğutma sistemi olması gerektiği gibi; ek olarak, superchargerlar sürüşten sonra bir soğuma dönemine ihtiyaç duymaz) olduğu gibi supercharger genelde motorun ömrünü kısaltmaz. Bu özellikle motor devri ile beraber basınç üreten centrifugal superchargerlar için doğrudur. Düşük devirlerde basınçları motor ve aktarma organlarında ek bir yük daha yaratan Roots ve Twin Screw Blowerlar için durum bunun aksidir. Superchargerlar otomatik veya düz vites ile kullanılabilir ve normal sürüşte şanzımandaki aşınmayı artırmaz. Yarışırken ise supercharger tarafından sağlanan ekstra tork şanzumana ek bir yük yaratacaktır. Bu durum özellikle çekişi iyileştiren slick lastiklerle artacaktır. Bu etki centrifugal superchargerlar ve turbochargerlarda devir arttıkça artacak basınç ile minimize edilecektir.
Teşekkürler…. Yazı Kaynak : LS1aa (Ali) ve Çeviri : kago90 (Kağan)